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北斗～函館の架線電圧は2000Vなのか25000Vなのか?どちらの前提でコスト計算しているのか。乗り入れ車両にも影響します

鉄道駅前をろくに活用せずに土地を所有している連中を強制移転させるぐらいの覚悟も示して欲しいなぁ。

どんなマニアックな解説をしても 自治体がやらないという判断をした以上 その結論は変わらないし また，こういう動画が行政執務を邪魔するということもUA-camには理解させないと行けないと思う。 雑音はききとうない。下がれ鐵坊主💢

…電化が当然（北越急行と同じ を見事にケチって早や四半世紀 本来ならはくといなばと東海のひだは今回引退の381系が入って然るべきでしたね、 間違ってもここが秋田新幹線 等でなくディーゼル特急である事を評価致したく。この見事な余剰収益を如何に今後に生かせるかを 真面目に検討戴ければ 僕個人と致しましては郡家～青谷位は電化して次期HOT型はdencha化を希望致します😊

新駅設置による所要時間増で線路容量が厳しくなる。そのため湯田温泉駅に交換設備が必要ということであれば、現行のキハ40の置き換えのタイミングで解決が図れるのでは。例えばDEC700に置き換えた場合の加速性能や最高速度の向上が調査の上で考慮されているのかは気になるところ。 ただ湯田温泉駅への交換設備の設置はともかく、山口駅への留置線設置と宮野駅への折り返し線設置までするというのは、新駅設置に伴う所要時間増への対応というよりは列車増発のための対応のように思える。 調査会社がJR西日本連結のJR西日本コンサルタンツと考えると、「新駅設置に伴ってこれらの改良が必要ですよ」と、必要のない設備の改良工事費用まで吹っ掛けられたのでは？という疑問。 もし山口駅/宮野駅の改良が不要ならマイナス6億、DEC700への置き換え後の状況で湯田温泉駅の改良が不要なら更にマイナス5臆で費用は半分以下の9.6億円。 全部が全部都合よく行くわけではないが、山口市側にその辺を追求できる人材がいないのではないか（平の職員に鉄オタがいたとしても部署が違えば無関係で、人材の柔軟な配置は難しいというのが役所型人事の常） 函館市が函館駅への新幹線乗り入れ調査を千代田コンサルタントに依頼したように、JR西日本と利害関係のないコンサルタント会社に再調査を依頼したら結果は変わるかも。

この前、熊が歩いてた路線ですね

藤沢新駅でまるまる所要時間を伸ばそうとするJR東にも両手両足ふん縛って詰めの垢流し込みたいｗ

小浜ルートが始まったは良いが、予算がズルズルと膨らんで、最終的にはとんでもない額になっても、その頃には小浜ルートを決めた連中はとっくに居なくなってるから、有耶無耶のうちに最終的には国民が税金で負担させられる。しかも費用対効果がマイナスとかだったら、目も充てられん。

上毛かるたにもあるように交通は高崎には勝てないんだよな。

湯田温泉駅に交換設備を作ってどういうダイヤを組むのだろうか？ 今の１時間２本の運転を、３本にするのだろうか？ それなら２０億円は安いものだ。この報告書のウラをだれも理解していないのでは？

今回は、JR山口線の新駅構想に関しての考察ですね。 今回のJR山口線の山口ー湯田温泉間の新駅設置構想ですが、地元にも似たような形で新駅を設置した実例があるので、紹介したいと思います。 それは、JR高山本線の西富山ー速星間に設置された婦中鵜坂（ふちゅううさか）駅です。 JR高山本線は、JR山口線と同じく単線非電化の路線で、富山駅に近い事から近郊区間として、それなりの通勤通学需要がある路線です。 婦中鵜坂駅は、単線にホーム一面の棒線駅で、駅ホームと隣接する形で、パーク＆ライド駐車場も併せて整備されました。 婦中鵜坂駅は、JR高山本線活性化策の一環として、自治体負担による列車本数増と合わせての「期限付きの臨時駅」として設置されました。 自治体負担の社会実験として一定期間行われた後、利用状況が堅調との事で、臨時駅から正式な駅へと昇格して、現在に至ります。 JR山口線の新駅設置予定区間が、キハ40の4両編成で満員との事なのに対して、JR高山本線の婦中鵜坂駅が設置された区間は、キハ120の2両編成で満員ぐらいのレベルですから、輸送量という点では、明らかにJR山口線が多いのですが、同じJR西日本の非電化単線路線の地方都市近郊区間の新駅設置という点では、参考に出来る部分もあるのではないかと思います。 自分もJR高山本線の婦中鵜坂駅は何度か利用した事がありますが、パーク＆ライド駐車場がある関係で、利用しやすい駅だという印象を受けました。 今回の鐵坊主さんの動画の事業計画を見る限り、現状ダイヤの維持前提で、既存駅の行き違い設備整備や留置線整備、折り返し設備整備など、新駅設置費用以外の負担が重い印象を受けました。 まずは、ダイヤを多少変更せざるを得ないのを承知の上で、JR高山本線の婦中鵜坂駅のように「期限付きの臨時駅」として設置して、その後の新駅の利用状況に応じて、その他の整備を進めるという段階的な新駅構想でも良いのではないかと思いました。 当然、新駅設置に伴って、山口市が新駅利用促進策を検討実施するというのが、あくまでも大前提です。 恐らく、国鉄時代以来の旧態然としたキハ40使用というのが、ダイヤの足枷になっている面もあると思うので、姫新線のキハ122やキハ127あたりの新型車両を導入する事が出来れば良いですが、また別にカネが余計に掛かる話ですから、難しいところですね。

JRはめんどくさくてやりたくないから盛りに盛った見積り出してきたんやろな、交換設備やら留置線やら山口線の改良費用も載っけてるし。

13億の設備が本当に必要なのか疑問。クソJRがやりたくないから盛ってるんじゃないのかねえ。

駅の片側に川と丘陵地帯があって、地理的に利用者を取り込みにくそうな立地ですね… 仮に5億だけで済むとしても想定利用者数からすると投資効果は微妙な感じがします。

レポートをご紹介の範囲で見る限り、山口市が駅を作りたいという要望に漬け込んで、JRがあれもこれも自分の欲しいものを盛り込んだという感じ。 国鉄時代から延々と続く、JRのたかり体質を令和の世の中でまたまた目の当たりにしたようです。いまだに続いているのですね。きっと、山口市が鉄道施設や運行をよくわからないからと、いろいろ盛ったのでしょう。 運行密度が高いというのは朝のラッシュ時に限ったことであり、これを条件付きで緩和すれば、追加の施設を作らないという条件を満足できたはずです。ただ、JRとしては、それでは旨味が少ないということだったのでしょう。 山口市は相談に行ったところが間違っていました。 山口市役所の近所にある中国運輸局山口運輸支局に出向いて、バス運転者不足等にも耐えうる、柔軟な公共輸送体制を作り上げるための、各種規制緩和に関する相談を持ちかければ、本局のそれなりの方を紹介して下さったでしょうに。そこで、一私企業に過ぎないJRに頼らない手法を共に悩んで考え出すことができれば、持続性のある公共交通体制を確保できるのではと思います。 まずは鉄道新駅は断念とのこと、これから、フィジブルな一歩を踏み出すための検討を進めていただくことをお祈りします。

新駅が出来たら済生会山口総合病院の最寄駅にはなるのかな？ 上山口駅は山口赤十字病院の最寄駅ですが。 少し遠いので可部線のあき亀山駅前の広島市立北部医療センター安佐市民病院のようには行かないですね。

過疎で云々の話が上がりますが、自治体が公開しているデータを見ればわかりますが、この辺の自治体の観光入込数って全然減ってないんです。むしろ、道路が整備され、クルマ社会になってからはどちらかと言えば増えている感じなんです。 ちなみに、幌延町の年間観光入込客数は年間約 12 万人だそうです。 そして、鉄道系観光に係る年間入込客数を 5００人とすることを目指しているそうです。 現状、駅が５つあっても年間500人にも達していないと言う事です。 駅の存続を願うなら、幌延町に宿泊し、飲み食いし、お土産をいっぱい買って観光客として町にガンガンにお金を落としましょう。 なんなら、路線や駅の存続支援の名目で故郷納税を受け付けているので、そちらでガンガン納税するのもありかと思います。

鉄道以外、駅ビルなんかには大阪駅の無駄な大屋根に代表されるようにポンポン金を出すのに鉄道部門には出し渋る。 そして、そこそこ需要のある区間の需要をさらに伸ばそうとしても八方塞がり。今のJR西日本の状況がよく現れているかと思います。 せめて、設備の改良は無理でも色々な意味で限界超えてるキハ40を何とかして欲しいものです。

私鉄なら新駅造りそうですが。20億かかるなら電車並みのディーゼル新車買ったほうが良いですね

この路線、宮野過ぎたあたりから山陰へ向かうぞ〜な雰囲気出てきてなかなか情緒あるのよねー

米原ルート難しくしているのは発想を変えないから。もしくは米原ルートを発展させて新大阪に繋げたく無い派閥が押さえ込んでいるのではと韱坊主さんもかな。他のルートは新大阪までなのに何故米原ルートは米原までなの？反対しているJR両社と滋賀にメリット有る考え膨らませたら米原からも路線伸ばしてそれぞれにメリット有る様にと考えればリニアと新幹線合流させて並走させて路線や駅作ればそれぞれ単体で作るより土地収用費や建設費は大きく節約できるし速達性重視のリニアは新幹線と駅共用で停車数減らしても新幹線の停車数で補填できるし、米原・敦賀間に駅作っても無意味で無駄だけど甲賀に駅作ってそこで東北新幹線の様に分離・連結すれば新大阪・名古屋へスムーズに配車出来る上停車数も多くでき草津線・近江鉄道線を活性化できて両線の問題点を改善できて滋賀にメリット大きい。北陸新幹線は名古屋までJR西の管轄にすればJR西のメリット大きいしなるし。何故メリットが出る米原ルートの発展型を考えられないの？なんか頑なに米原ルートは今のままでメリット何処にも無く一辺倒ばかりだし、色々妄想動画も出されているのに、何故米原ルートはそれぞれにメリット有る妄想出来ないの？と思うばかりの動画ばかり。

山口県そのものが鳥取県島根県を見習って路線整備にお金を出すべき。新駅設置などとんでもない by山陰本線長門鉄道部沿線出身

何をするにも設備増強が必要という事は、裏を返せば、現状に対してギリギリまで合理化された、無駄の無い運営が行われているという事なのかな お話を聞く限り、まずは車両を何とかするのが先という気がしました。適当に検索したらDEC700という車両が出て来ましたが、仮にこれに置き換わったらどうなるんだろう？？？ 新駅による所要時間増加を打ち消せるくらい性能が良くなるなら、交換設備を増やさなくてもダイヤを維持できる事になるので、新駅のハードルが下がりそうですが・・・

フリーゲージトレイン再開発するしかない😅同時に西九州新幹線🚅も、解決😅

列車の本数を増やさないのであれば、山口駅、湯田温泉駅、宮野駅とも、改築する必要なさそうだが？

市町村合併でかなり薩摩川内市は甑島含めてエリアが広いですが、合併前の旧市域との増減率ではどうなんでしょう。旧市域の鹿屋は海上自衛隊の影響がそれなりにあると思います。

名古屋からだと値上げと敦賀が関所で不便です(;^_^A

正直なところ、山口県にとっては20億程度を渋るくらい鉄道の重要性は低いものなのかと妙に腑に落ちました。 残念ながらこの調子だと美祢線の復旧も覚束無いのかと思います。

昔からの山陰道、現在の国道９号とほぼ同じルート

同じ山口県の下関市、山陰本線(そこそこ輸送密度のある幡生-小串間)の梶栗郷台地駅というのが請願駅で2008年に開業している。山口市はたぶんこの事例を参照して提案してるはず。これにくらべると、20億というのはぼりすぎなんじゃないかなとおもいますけどね、物価上昇考えても。 将来的には、パンタグラフのついたDEC700形みたいなの、烏山線のEV-E301みたいなのが、山陽本線や宇部線で一体運用する(下関発宇部線経由宮野行きみたいなの)と、空港連絡鉄道としても悪くないし県の交通利便性に寄与するんじゃないかとおもいますけどね。ただ、これはJR西日本の宿命みたいなところで、航空利便性が上がると、命綱の山陽新幹線の乗客が減ってしまう...

何も景色も見えない、トンネルだらけの小浜ルートかぁ みなが想像してる海が見えるなんていうのは、夢でしかないんだよ。 舞鶴若狭自動車道を見てみろよ。 ほとんど、山でトンネルばっかだぞ

新〇〇駅って、新大阪、新横浜、新神戸などルート上で必要不可欠な駅であること。新白河と同じように山口県の新山口駅は旧小郡町ということ。

新駅よりむしろ上山口~新山口の間だけでも複線電化したほうがいいんじゃない？　これが国鉄時代に実現したら久留米または行橋~上山口間の交直流電車だって実現したはずだぞ　あと湯田温泉が何故棒線化されたのか理解に苦しむね　乗降客数が少ないとはいえ　旅館に近いし　観光地の玄関駅なんだから迫力に欠けるよ

フェリーは、トラック航送がメイン。旅客はオマケ。的外れの話しはどうでしょうか？｡南海さんに失礼過ぎるのでないですか。旅客(鉄道とバス)に関する話しは、なるほどと思いますが｡

はっきり言って山口線宇部線小野田線は廃線でしょうか？もう50年前と全然変わらない。山口県は大変不便ですね？

券売機無し、トイレ無し、乗降部にのみプラットホームを設ける北海道スタイルでいいのにと思ってしまう。 駅という施設になんでもかんでも求めすぎでは

新駅設置場所の地図の左上のあたりに約9年住んでいました。 地図右側に見えるグラウンド（山口中央高校）は新駅設置場所に近く見えますが、椹野川にかかる橋が山口駅側にしかないためちょっと不便かもしれません。 他の高校や大学、県庁、市役所などは軒並み他の駅やバス停の方が遥かに便利だと思います。

来年3月から・・・雄信無い。 日進駅厳しいのか、複線電化の高架駅で6両編成が時間6本運転されていて、大須まで1本で行けるのだが。

輸送密度5000で単線では理想的、言い換えれば複線にするほどの需要はないということなんですよね 沿線に活きのいい街ができて需要増が見込まれるというわけでもない 新駅の駅前を開発して利用者を新しく生み出そうというわけでもなかった 何のための新駅設置提案だったんでしょうね

新駅設置にお金を使うぐらいなら、 新山口～宮野間を電化して、宇部線と直通運転した方が良いと思います。

⁠ 東海道に乗り入れるのは、システムの違いなどを別にしても、例えリニア開通後でも容量的に得策ではないと私は思います。 個人的に考えるのは米原経由で東海道新幹線を実質的に路線別複々線にする案です。 米原〜京都迄は沿線に住宅も少なく、東海道新幹線の設備更新も兼ねて張り付け線増に近い形にする。 整備新幹線とは別の、既存新幹線更新法の様なモノを作り、沿線県の負担を整備新幹線より大幅に低く設定。大半は国とJRが出して建設する。というのはどうかなと。 負担率の議論が必要ですが、JRは嫌がるものの東海は更新費に国の金が入るから得。西日本は早期の建設が出来るメリットがある。 政府与党の言う事など聞く気はないのがJRですが、そんな狭量な話ばかりでは何も前に進まない。その結果があちこちの停滞です。 私のは雑な案ですが、他にもやろうと思えば工夫の仕方はあると思うのです。しかし何故か米原ルートは東海道乗り入れ一択の案ばかり。 整備新幹線は法に自ら縛られて議論は停滞。小浜京都ルートはいわば消去法で残った様な案で、技術的にも予算的にも予測不能な規模です。 政府与党もJRも、果たして本当に責任持ってやる気なのか疑わしいです。 皆、自分のいるうちはどうせ開通しないからと、将来に丸投げ先送りしてるのではとすら思えます。

そもそも、既存の鉄道はほとんどのローカル線において もはやお荷物でしかない その理由は、車の方が圧倒的に便利だからです 鉄道を今後も残す為には 絶対に必要なのが、線形改良です ほとんどのローカル線が、今よりかなり劣る技術で敷設されているので 線形が悪く、輸送効率があまりにも悪すぎる 鉄道の高速化・効率的な駅配信 鉄道に連携した街づくりをしない限り ローカル線に未来は無いと思う

フェードアウトしそうな報告書ですが、自治体側ではどの位で考えて、いくらまでなら負担するつもりだったのでしょう？ コンサルタントが正しく見積れているかを把握する為にも、ざっくりでも概算額は持っていないと言いなりになりそうです。

委託先がJR西の関連会社っぽいから、高くなるような積算してる気がする。いずれ必要となる新型車両入れればいいし。

他社の例としては通勤定期券が2000人以上（コロナ前は3000人以上）の名鉄西尾線南桜井駅も一部複線化含めた設備強化が必要だったのですよね。（桜井駅の高架化時に準備はしていたとして） 新駅の中で優秀な駅でほぼ全部車通勤から移行でも運賃で取り返すには複数年必要なのですよね…。

鉄道の工事費は、安全対策等もあり、一般的な工事費が高額だなぁ… ただ、県庁所在地の路線としては、あまりにも寂しい限り…

もし駅候補地のすぐ前に学校があったりしたら、〇〇高校の通学利便性向上、安全性向上、みたいな建前で自治体の予算がついたりするのでしょうか。

山口市よ、 JR東日本、南武線支線の小田栄駅から学びなさい。 小田栄駅の建設費用は5.5億と聞いたことがある。 相対式ホーム なのに。 ここは単線の棒線駅予定なんでしょ？ 小田栄の半値で出来るわ。 コンサル取り替えて再検討。 JR東日本にも小田栄のノウハウを聞いてみ。

利用者増やすんなら、山口線の高速化だろう。山陰方面の高速道路が整備されたら、廃止の可能性すらある。

山口は車社会だから、地元民はまず利用しない。観光客をターゲットにするしかない。